Železniční muzeum v Shildonu

V sobotu byla moje žena lenochod (jak sama řekla), ale nemohla za to, neb se o ni pokoušel nějaký bacil. Tak jsem vyrazil sám do železničního muzea v Shildonu, o kterém jsem se nedávno dozvěděl – není to daleko, je to vlastně ještě blíž než York, ale není to tak na ráně.

Nýtovaný podvozek elektrického vozu 2-HAP

Z Newcastlu se jede asi půl hodiny na jih do Darlingtonu. Tam je třeba přestoupit na lokálku zvanou Bishop Line nebo Tees Valley Line, která vede do městečka Bishop Auckland. Koleje pak vedou ještě dál, ale tam už je jen muzejní provoz (Weardale Railway). Tam se pravděpodobně bude testovat systém aktivního natáčení dvojkolí, na kterém děláme v práci. Z Darlingtonu tedy jedete motorovým vozem do Shildonu, předposlední zastávky před Bishop Aucklandem. Trať vede v trase staré Stockton and Darlington Railway, první veřejné železnice s parním provozem (zal. 1825). Shildon byl původně její konečnou stanicí a vyrostly tu velké továrny, kde se vyráběly a opravovaly lokomotivy a vagóny. Bývalou slávu železnic v Shildonu dnes připomíná několik starých budov a železniční muzeum nadepsané Locomotion – to podle první Stephensonovy lokomotivy pro veřejnou osobní dopravu.

Železniční muzeum v Shildonu; v popředí „britský šukafon“ Class 142 na trati Darlington–Bishop Auckland

Muzeum v Shildonu patří do stejného spolku jako muzeum v Yorku (Science Museum Group), má stejný vizuální styl a vůbec je uspořádané podobně. Je menší – zatímco v Yorku jsou dvě velké haly a ještě něco vedle, v Shildonu je jedna taková budova. V ní stojí na rovnoběžných kolejích všeljaká vozidla, část je vyhrazena jako dílna, v níž probíhá restaurování starých vozidel.

Práce na elektrické lokomotivě Class 71 z konce 50. let

Najdete tu pochopitelně parní lokomotivy. Nejstarší generaci zastupují stroje Locomotion No. 1 (replika) a Sans Pareil (pozůstatek původního stroje + provozuschopná replika). Dál tu pak jsou podstatně větší parní lokomotivy z pozdějších dob, které ukazují, jak dřív obyčejné věci průmyslového charakteru mohly být krásné. Pak je tu několik elektrických a dieselových lokomotiv. Z nich si hned při příchodu do haly lze všimnout mohutného čumáku šestinápravové dieselelektrické lokomotivy Deltic, která tahala rychlíky mezi Edinburghem a Londýnem jako nástupce parních lokomotiv stylu Mallard a předchůdce motorových jednotek HST, které tam jezdí dodnes.

Experimentální turbínová jednotka APT-E (1970) a dieselelektrická lokomotiva Class 55 Deltic (1962)

Hned vedle tohoto čumáku se nachází zcela netypická kastle experimentálního vysokorychlostního naklápěcího vlaku APT-E (Advanced Passenger Train – Experimental). Projekt APT zaměstnával britský železniční výzkum od šedesátých do osmdesátých let. Nevedl k žádnému úspěchu v pravidelném provozu, ale umožnil odzkoušet řadu inovativních řešení. Něco z jeho naklápěcí technologie se dnes využívá v pendolinech.

Krajní podvozky podpírají po jednom dílu vozové skříně a jsou hnací. Mezilehlé podvozky jsou umístěny pod klouby, nejsou opatřeny pohonem, zato mají hydrodynamickou brzdu. V tomto případě má náprava podobu velikého dutého válce, v níž se nachází retardér. Je-li naplněn kapalinou (voda s fridexem), náprava uvádí do pohybu kapalinu, která se zahřívá. Víkem ložiskové skříně procházejí dvě hadice, které zajišťují oběh kapaliny a její chlazení někde mimo podvozek.

Díky odebranému dílu vozové skříně jsou dobře vidět dva mezilehlé podvozky. Každý je úplně jiný, oba jsou ale mechanicky hodně složité, všude samý kloub, páka, závěska, tlumič. Koukal jsem na to docela dlouho a stejně jsem všechno nepochopil.

Jeden z podvozků jednotky APT-E. Jsou vidět hadice okruhu hydrodynamické brzdy. Sekundární vypružení zajišťují vzduchové pružiny namáhané pouze osově (nejsou vidět). Mohutný podélný trámec je na kolébce uložen prostřednictvím závěsů. Naklápění se uskutečňuje ve spojení skříně s tímto trámcem, a pro dosažení příznivé výšky pólu náklonu je mechanicky provázáno s příčným vypružením.

Dál bych zmínil ještě jeden exponát s velkým významem v železničním výzkumu a vývoji – vůz HSFV-1, High Speed Freight Vehicle. Má podobu ošuntělého dvounápravového plošiňáku a je z části zakrytý konstrukcí s nějakou interaktivní zábavou pro děti. Dnešní provedení pojezdu je podobné jako u TF25SA/LN25SA, se kterým jezdí švédské poštovní vozy 160 km/h. Původně měl vůz jednonápravové podvozky s dobře oddělenou funkcí vypružení a přenosu sil v různých směrech, což se využívalo ve výzkumu dynamiky kolejových vozidel.

Jinak mají v Shildonu další osobní, nákladní a speciální vozy. Tak třeba prototyp výsypného vozu systému „Merry-go-round“ (tzn. kolotoč), kterých se přímo tady v Shildonu vyrobilo 11 tisíc. Jsou to dvounápravové vozy pro hromadnou dopravu uhlí s výsypnými klapkami v podobě „padacích dvířek“. Vykládka probíhá tak, že vlak pomalu projíždí výsypkou v elektrárně, přičemž na určeném místě packa na voze zavadí o stacionární zařízení, čímž se padací dvířka odjistí a všechno uhlí z nich rychle působením vlastní tíže vypadne mezi kolejnice.

Vůz na uhlí s automatickou vykládkou systému MGR (Merry-go-round)

Po návštěvě muzea jsem se šel projít kousek okolo k některým pozůstatkům místního železničního průmyslu. Poblíž staré kamenné rampy na nakládku uhlí stojí prý největší britský nákladní vůz – dvoudílná jednotka o celkem dvaceti čtyř nápravách pro dopravu lokomotivních a jiných kotlů, částí mostů a podobně. Podvozky i mezimosty jsou nýtované. Nosnost je 290 tun.

Tenhle vagón je tak dlouhý a tak blbě postavený za plotem, že se nevejde do foťáku

O kus dál je bouda, která v devatenáctém století sloužila jako terminál nákladní dopravy. Je postavena převážně z recyklovaných kamenných pražců (potom, co se přešlo na dřevěné pražce) – informační cedule upozorňují na viditelné díry v místech, kde do pražců byly vetknuty hřeby.

Ještě než se začalo stmívat, sedl jsem do motorového vozu, který místo „tudum-tudum“ dělá jen „tum-tum“ a na stykované koleji se v něm člověk cítí úplně jako v osmsetdesítce. Historický dojem narušuje úsek očividně zbrusu nové elektrifikované koleje poblíž zastávky Heighington. Kolej odbočuje k nějakým halám a u nich bylo možno na okamžik zahlédnout nový vlak. Ještě to ani není v gůglmapách, ale lze se dočíst, že se jedná o nový provoz firmy Hitachi Rail Europe. Tedy kousek od místa, kde od dob George Stephensona do roku 1984 fungoval velký podnik britského železničního průmyslu, teď stojí montovna, v níž se z dovezených dílů sestavují nové japonské vlaky pro britské železnice.